Zu dick und zu schwer

SUV-Boom schadet Klima

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Die Liebe zu sportlichen Geländewagen scheint in Deutschland ungebremst.

Duisburg - Die Liebe zu sportlichen Geländewagen scheint in Deutschland ungebremst. Immer mehr fahren auf SUVs ab. Doch bald könnte der Trend für die Autobauer zum CO2-Dilemma werden.

Der Käuferansturm auf die sportlichen Geländelimousinen (SUV) könnte den Autobauern hierzulande laut einer Studie Probleme bei der Umweltbilanz ihrer Flotten einbrocken. Das noch junge Segment der SUV dürfte in Deutschland bereits zum Ende des Jahrzehnts jeden dritten Neuwagen ausmachen, wie eine am Montag vorgestellte Analyse des Car-Instituts an der Uni Duisburg-Essen feststellt. Demzufolge kamen die Geländelimousinen 2012 schon auf 16 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen. 2009 waren es mit rund 275.000 SUV (englisch für Sport Utility Vehicle) erst 7 Prozent gewesen.

Mit Hybrid-Autos CO2-Ausstoß vermindern

Die Kehrseite der Medaille: Mehr SUV-Anteil in den Verkaufszahlen der Autobauer könnte der Vorgabe zuwiderlaufen, den CO2-Ausstoß für die Flotten der Konzerne künftig merklich zu senken. Der Leiter des Car-Instituts, Professor Ferdinand Dudenhöffer, erklärt dazu: „SUV sind schwerer, haben einen höheren Luftwiderstand, sind stärker motorisiert - sprich verbrauchen mindestens 25 Prozent Treibstoff mehr als die konventionellen Fließ- und Stufenheckfahrzeuge.“

Die Studie unterstellt dem SUV-Segment künftig ein langsameres Wachstum als in den vergangenen Jahren - aber dennoch ergäben sich damit 33 Prozent Anteil für 2020. Würde der Zuwachs im Tempo der vergangenen zwölf Jahre bis 2020 weiterlaufen, wäre dann sogar jeder zweite Neuwagen (49 Prozent) eine Geländelimousine. „Das SUV-Segment wächst in Deutschland seit Ende der 90er Jahre ungebremst. So beträgt das Marktanteilswachstum seit dem Jahr 2000 stolze 15 Prozent pro Jahr. Und ein Ende des Wachstumsprozesses ist nicht absehbar“, heißt es. Entsprechend herausfordernd sei das drohende Plus im CO2-Ausstoß.

Klimakiller? Was es aus dem Auspuff bläst 

Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Autos stoßen bei laufendem Motor giftige und klimaschädliche Stoffe aus. Deshalb hat der Gesetzgeber Grenzwerte für Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NOX), Kohlenwasserstoffe (HC) und Rußpartikel (PM) festgelegt. © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Ab September 2009 müssen Hersteller bei der Entwicklung neuer Autos die Abgasnorm Euro 5 einhalten. Seit Januar 2011 müssen auch alle neu zugelassenen Wagen Euro 5 erfüllen. © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Konkret heißt das: Benziner dürfen zum Beispiel maximal 1 Gramm CO (Kohlenstoffmonoxid) pro Kilometer ausstoßen, Diesel nur die Hälfte. Der Grenzwert für Rußpartikel beim Diesel liegt bei 5 Milligramm je Kilometer. Übrigens, die Euro-4-Norm hatte noch das Fünffache 25 Milligramm zugelassen. © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Anfang September 2011 wurde als Zwischenschritt die Rußmenge, die ein Auto ausstoßen darf, weiter reduziert - auf 4,5 Milligramm. © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Ab September 2014 müssen alle neu zugelassenen Autos Euro 6 erfüllen. Diese Norm betrifft laut dem TÜV Nord in erster Linie Diesel: Der Grenzwert für Stickoxide, die neue Fahrzeugtypen mit Selbstzündern ausstoßen dürfen, wird auf weniger als die Hälfte des derzeitig gültigen Werts gesenkt - nämlich von 180 Milligramm pro Kilometer (Euro 5) auf 80 Milligramm (Euro 6). © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Kohlenmonoxid (CO): Kohlenmonoxid ist ein Gas, das schon in geringen Mengen sehr giftig ist. Es entsteht bei der Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Verbindungen, wenn nicht genügend Sauerstoff vorhanden ist. Die meisten Abgase entstehen im Leerlauf, also wenn ein Auto an einer Ampel wartet. Während des Fahrens wird hingegen wieder genügend Sauerstoff zugeführt und die CO-Konzentration sinkt wieder. © dpa
Stickoxide (NOX): Die Partikel sind u.a. schädlich für das Ozon. Stickoxid ist ein Sammelbegriff für Verbindungen aus Stickstoff und Sauerstoff, die besonders bei hohen Brennraumtemperaturen und -drücken im Motor entstehen. NOX war der Hauptgrund für die Erfindung des Katalysators. © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Kohlenwasserstoffe (HC): In den Autoabgasen befinden sich neben den Verbrennungsprodukten unverbrannte Bestandteile des Benzins, wie das krebserregende Benzol, ein sogenannter "Kohlenwasserstoff". © dpa
Klimakiller? Was aus dem Auspuff bläst
Rußpartikel (PM) gelangen vor allem aus den Auspuffrohren von Dieselmotoren. Durch die Einführung der sogenannten Feinstaubverordnung wird die Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen nach der Höhe ihrer Partikelemission bundesweit einheitlich geregelt. © dpa
Auspuff Auto Schadstoffe
Übrigens ist während der morgendlichen Rush-hour zwischen sieben und acht Uhr der Kohlenmonoxidgehalt der Luft am höchsten. Autofahrer auf stark frequentierten Pendler-Routen atmen mehr Kohlenmonoxid, Benzol und Dieselruß ein als etwa ein erwachsener Fußgänger. © dpa
Die Konzentration der Schadstoffe ist nämlich im Auto um ein mehrfaches höher als auf dem Fußgängerweg. Sie gelangen durch die Lüftung in das Wageninnere, im Stau werden von der Klimaanlage sogar die Abgase des eigenen Autos angesaugt. © dpa

Laut EU-Vorgaben soll der Durchschnittsneuwagen von dem Jahr 2020 an pro Kilometer nur noch 95 Gramm des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) ausstoßen, das allgemein als klimaschädlich gilt. Aktuell liegt die Grenze bei 130 Gramm/Kilometer. Die Experten vom Car-Institut schreiben dazu: „Bei einem SUV-Marktanteil von 15 Prozent könnte das gerade noch erreichbar sein, aber bei 30 Prozent und mehr SUV unter den Neuwagenverkäufen werden die Ziele mit den bisherigen Antriebstechniken nicht zu erreichen sein.“

Als Beispiel nennt die Studie einen sehr gängigen Kompaktwagen mit 105-PS-Dieselmotor und ein kompaktes SUV vom selben Hersteller mit nur 5 PS mehr. Der CO2-Unterschied ist mit 139 zu 99 Gramm pro Kilometer erheblich und liegt bei fast 30 Prozent besserem Wert.

Sollten die Hersteller die 95-Gramm-Grenze verfehlen, geht das den jetzigen Plänen zufolge ins Geld - und kratzt am Image. „Entweder die Autobauer finden eine technische Lösung - etwa Plugin-Hybride - oder es stehen nach dem Jahr 2020 hohe EU-Strafzahlungen an“, besagt die Studie. Für die Autokonzerne könnte das in einem Dilemma enden - denn ihre Wachstumsperspektiven hängen auch am SUV-Trend. So beklagte etwa Daimlers Finanzvorstand Bodo Uebber im Herbst, dass bei Mercedes ein kleines SUV wie der BMW X1 fehle. Ende 2013 will Daimler nachziehen.

Bei Porsche lag der globale SUV-Anteil 2012 bei 53 Prozent. Grund ist der Verkaufsschlager Cayenne, der 2013 einen kleinen SUV-Bruder, den Macan, bekommen wird. Das dürfte Porsches SUV-Anteil anheben.

dpa

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