Deutsche Bahn verzettelt sich weltweit – Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack erklärt hierdurch die Schwächen im Regional-/S-Bahnverkehr

Prof. Dr. Karl-Dieter Bodack, Bahn-Experte aus Gröbenzell. Foto: Günter Schäftlein

Er hat schon sehr viel publiziert, vorgetragen und appelliert, der Mitbegründer der einstmals so erfolgreichen InterRegio-Verbindungen - der Bahnexperte Karl-Dieter Bodack. Er fragt auch heute in Anbetracht der Unzulänglichkeiten und politischen Ausweichmanöver „Warum gelingt bei uns kein vernünftiger S-Bahnbetrieb?“

Die Antwort geben, das ist die Überzeugung des Bahnexperten, geschätzte über 700 weitere, z.T. verlustträchtige Tochtergesellschaften/Geschäftsfelder der DB weltweit, wohin die im Inlandgeschäft erwirtschafteten Mrd-Überschüsse als Investition oder Unterstützung fließen. „In der Regel Aufkäufe ohne nennenswerte Renditen!“ Alleine in Europa in 36 Länder mit rund 37.000 Mitarbeitern und außereuropäisch in Kontinente/Länder wie Afrika, Australien, Neuseeland, China/Hongkong/ Thailand/ Singapur, USA/Brasilien/Argentinien/Chile/Venezuela und die Arab.Emirate, insgesamt mit über 21.000 Mitarbeitern. Überwiegend investiert in Form 100%iger Beteiligungen. „Und fehlinvestiert in Größenordnungen wie die aufgekaufte britische Arriva-Bahngesellschaft für 1,5 Mrd. Euro plus 1 Mrd. für die Schuldenübernahme …“ Geld, das dringend Inlandsbedürfnisse abstellen müsste. „Aber man darf sich ja mit diesen Verschiebungen als globaler Verkehrsdienstleister feiern lassen!“ Aber Karl-Dieter Bodack prangert auch Bahn-Großprojekte in Deutschland an. „Die Politik steckt lieber in Großprojekte wie Stuttgart 21 … für 26 Minuten Zeitgewinn auf 30 Kilometer voraussichtlich 10 Mrd. Euro. 1995 waren dafür 2,5 Mrd. veran-schlagt worden.“ Für die europäische Transversale (Paris-Bratislava) mit dem anschließenden Ausbau Wendlingen-Ulm über 58 Kilometer wären schlussendlich wohl rund 5 Mrd. Euro fällig. Die Planung sah 1995 hierfür 1,2 Mrd. vor. Und Karl-Dieter Bodack fragt sich, welch großartiger Fahrgastnutzen hinter dem Großprojekt Ebensfeld-Erfurt steckt (107 Kilometer, davon 41 für Tunnels), das wahrscheinlich 7,0 Mrd. Euro Kosten verursachen wird, 1992 auf umgerechnet lediglich 2,2 Mrd. Euro kalkuliert wurde. „Und das für einen einzigen Zug pro Stunde und Richtung!“ Der Bahnexperte rechnet für das S-Bahnnetz München eine sehr gute Rendite für die DB vor: Die Haltegebühren für jede angefahrene Station belaufen sich bei einer Stundenauslaastung von 7 Zügen über 20 Stunden täglich auf einen Jahresumsatz von rund 110.000 Euro. Kosten, die zu 2/3 vom Land und 1/3 von den Fahrgästen getragen werden. Dazu erhält die DB vom Bund noch Steuergelder in geschätzter Höhe von 3,4 Mrd. Euro im Jahr für den Ausbau und die Reparaturen am bereits unterhaltenen Schienennetz in Deutschland. „Nur ein Prozent vom Gesamtbetrag würde die Probleme unserer S4-Strecke lösen.“ Überhaupt hält Karl-Dieter Bodack hier die Schwierigkeiten in Streckenausbau und fehlenden Zuggarnituren für ein hausgemachtes Problem zwischen den Verkehrsministern von Bund und Bayern. Sein eigenes Credo lautet „nicht auf den Bau der zweiten Stammstrecke am Sanktnimmerleinstag warten, sondern jedes Jahr eine kleine Verbesserung erreichen.“ Z.B. durch einen erweiterten Einschluß der bereits einmal täglich (7.03 Uhr) ab Halt Buchenau verkehrenden S20 mit einer Trassenführung außerhalb der Stammstrecke ab Pasing über München-Süd (Siemens) nach Deisenhofen: „Wenigstens stündlich zu Stoßzeiten!“ Mit Umsteigemöglichkeit zur Innenstadt am Heimeranplatz (U4/U5). Auch der Halt Harras ließe sich zu einem Umstieg in die U6 kostengünstig umbauen. Das Umfahren der jetzigen Stammstrecke würde auch das Geschäft mit dem Rhein-Ruhr-Verkehrsverbund und die Übernahme dort ausgemusterter Langzüge des gleichen Bautyps erleichtern, da sie nicht über die für die Stammstrecke erforderliche LZB-Signalausstattung verfügen. „Die könnten also auch ohne LZB bei uns fahren!“ Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack hat noch viele Verbesserungsvorschläge im Köcher.

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