50-jähriges Jubiläum

Der "neue" Kemptener Bahnhof

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Der „alte“ Kemptener Kopfbahnhof mit Bahnhofsvorplatz.
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Schnellzug, der am Kemptener Hauptbahnhof vorbeifährt
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Angesprengte Obere Illerbrücke.
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Kriegsfahrplan der Bahn aus dem Jahr 1914.

Ende September konnte der Kemptener Hauptbahnhof seinen 50-jährigen Geburtstag feiern, denn am Donnerstag, dem 25. September 1969, erfolgte die offizielle Eröffnung des neuen Durchgangsbahnhofs

Die eigentliche Inbetriebnahme folgte dann am Sonntag, dem 28. September 1969. Zu diesem Jubiläum wollte die Deutsche Bahn AG keine eigenen Feierlichkeiten begehen und sich stattdessen nur am Fest der Bahnhofsmission, das vergangenen Freitag stattfand (siehe eigener Artikel) beteiligen. Am Eröffnungstag des jetzigen Durchgangsbahnhofes rollte um 9.50 Uhr der fahrplanmäßige Zug von München-Augsburg im alten Kopfbahnhof in Kempten ein. Hier wurde der Zug, der allerdings mit dreiminü- tiger Verspätung ankam, von den Honoratioren der Stadt, von Hostessen und unter musikalischer Begleitung durch die Stadtkapelle begrüßt. Der festliche Empfang galt dem am Schluss des Zuges angehängten Salonwagen, in dem der damalige Präsident der Deutschen Bundesbahn Heinz-Maria Oeftering saß, um an der feierlichen Eröffnung des neuen Durchgangsbahnhofes in Kempten teilzunehmen.

Nach der offiziellen Begrüßung durch Bürgermeister Albert Wehr, in Vertretung des erkrankten OB August Fischer, stiegen die vielen Ehrengäste in einen Sonderzug, der sie in einer kurzen Fahrt vom alten Kopfbahnhof am Platz des heutigen Forums zum neuen Durchgangsbahnhof am sogenannten Grüntenbuckel brachte, wo sie um 10.40 Uhr bei herrlichem Wetter ankamen. Hier fand in der Eingangshalle des neuen Empfangsgebäudes um 11 Uhr eine Feierstunde zur Eröffnung des neuen Durchgangsbahnhofes statt. (Die Fortsetzung des ersten Teils finden Sie im Kreisbote vom 18. September 2019.) 

Teil 2 der Bahnhofsgeschichte 

Ein erneuter Ausbau der Gleisanlagen wurde nötig, als am 1. Dezember 1895 die Fertigstellung der sogenannten Außerfernbahn gelang, der Bahnlinien Kempten-Pfronten-Ried, die später nach Reutte führte. Der Bau der Strecke Kempten-Isny im Jahre 1909 erforderte einen erneuten Ausbau der Gleisanlage. Um das steigende Verkehrsaufkommen bewältigen zu können, entstanden damals schon Pläne, anstelle des Kopfbahnhofs einen Durchgangsbahnhof auf dem rechten Illerufer zu errichten. 

Obwohl das Projekt sogar von höchster Stelle Befürworter fand, kam es wegen Protesten aus der Bevölkerung nicht zur Umsetzung, da sie befürchtete, der Bahnhof läge zu weit außerhalb der Stadt. In der Anfangszeit des Schienenbaus errichtete die Bahn nur eingleisige Strecken. Wegen des steigenden Bahnverkehrs ergab sich aber schon zwischen 1897 und 1901 die Notwendigkeit, die Strecken nach Buchloe zweigleisig auszubauen. Bis dahin ging der Zugverkehr noch über die alte hölzerne König-Ludwig-Brücke. Wegen der immer schwerer werdenden Lokomotiven und des immer stärker werdenden Zugverkehrs konnte die Holzbrücke den Anforderungen nicht mehr genügen. So ging man zwischen 1904 und 1906 daran, auch mit Hilfe der Kemptener Baufirma Alfred Kunz & Comp., zwei neue Illerbrücken in Bogenform und aus Stampfbeton zu erbauen. Für die Arbeiten warb die Firma Kunz Gastarbeiter aus dem gesamten deutschsprachigen Raum, ja sogar bis aus Südtirol an. Durch diese Brücken gab es die Möglichkeit, den Zugverkehr neu zu organisieren. Über die nördliche, viergleisige Brücke (heutige Straßenbrücke) - fuhren ab da all jene Züge, die im Kemptener Kopfbahnhof ihren fahrplanmäßigen Aufenthalt hatten. 

Über die südliche, zweigleisige Illerbrücke, fuhren die Züge direkt zum neuen Rangierbahnhof nach Hegge und dann weiter ins Oberallgäu oder nach Lindau. Der zunächst nur für den Rangierbetrieb vorgesehene Bahnhof Hegge diente später auch für Personenzüge als wichtige Umgehungsbahn. Sie verband die Strecken aus NeuUlm, Kaufbeuren und Pfronten direkt mit der Allgäubahn nach Immenstadt. Schon zum Sommerfahrplan 1907 fuhr der Nachtschnellzug (München – Zürich – Marsaille) an Kempten vorbei. Der Rangierbahnhof Hegge mit seinem Betriebswerk hatte zunächst einen Rundschuppen, der 29 Stände enthielt. Die Loks konnten in diese Unterstellungen über eine 18 Meter große Drehscheibe gelenkt werden. Daneben entstand ein Verwaltungsgebäude, eine Lokomotiven- und Wagenwerkstatt mit einer Schiebebühne, einer eigenen Schmiede, ein Kesselhaus, ein Übernachtungsgebäude für das Zugpersonal, später eine Starkstromwerkstatt und ein Öllager.

Ein Wasserturm zum Auffüllen der Wassertanks der Loks rundete die Anlage ab. Später errichtete man einen weiteren Schuppen mit 16 abgedeckten und elf freien Lokständen und eine eigene 18 Meter Drehscheibe. Als 1934 die erste Diesellok ins Allgäu kam, wurde diese Anlage durch eine eigene Triebwerkhalle erweitert. Der Rangierbahnhof verlor 1933 seine überregionale Bedeutung, da die Ferngüterzüge über die neu elektrifizierte Bahnstrecke Augsburg–Ulm geleitet wurden und fortan die steigungsreiche Allgäubahn mieden. Ab dem Jahr 1912 fuhren immer mehr Schnellzüge über diesen Bahnhof Hegge und mieden den Kemptener Hauptbahnhof. Ab dem Winterfahrplan 1925/26 benutzten alle D-Züge diese Strecke und hielten im hierfür eingerichteten Haltepunkt Kempten-Hegge. Daher nannte ihn der Volksmund „Kempten im Allgäu bei Hegge“. Alle Reisende, die von da aus nach Kempten wollten, mussten in Pendelzüge, später Schienenbusse umsteigen, um zum 3,6 Kilometer entfernten Kemptener Hauptbahnhof zu gelangen. Schon vor Ausbruch des 1. Weltkrieges war der Höhepunkt in der Entwicklung des Bahnwesens erreicht, dies sollen folgende Zahlen verdeutlichen: Die Länge der ersten Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth betrug 1935 gerade mal sechs Kilometer. 

Bis zum Ausbruch des 1. Weltkrieges wurde das Streckennetz der Eisenbahn auf über 63.700 Kilometer im Deutschen Reich ausgebaut. Der Bau des Schienennetzes, der Lokomotiven, der Waggons, der notwendigen Apparate und der Bahnhöfe bildete in Deutschland den Motor der sogenannten industriellen Revolution. Als am 1. August 1914 der 1. Weltkrieg begann, galten kurze Zeit später für den Kemptener Bahnhof eigene Kriegsfahrplänne. Sie hatten absoluten Vorrang vor den Friedensfahrplänen, damit der Transport der Truppen an die Front reibungslos verlaufen konnte. Auch der 2. Weltkrieg ging am Kemptener Bahnhof und seinen Gleisanlagen nicht spurlos vorüber. 1944 fielen Bomben auf das Bahnbetriebswerk und am 22. Februar und am 26. April 1945 erlitt die Bahnanlage durch Bombentreffer schwere Schäden. 

Das Hauptbahnhofsgebäude blieb aber verschont. Auch die oberen drei Illerbrücken wurden auf den östlichen Randfeldern zerstört. Aber nicht durch Bombentreffer, sondern durch Sprengungen fanatischer Soldaten. Aber schon bald nach dem Krieg konnte der Bahnverkehr wieder aufgenommen werden. Im Herbst 1949 ergriff die Stadt Kempten bei der Bundesbahn die Initiative und wollte schon wie im Jahre 1927 eine Verlegung des Hauptbahnhofes. Als Anfangs der 1920er Jahre Pläne für eine Verlegung des Bahnhofes in Kempten bekannt wurden, gab es massiven Protest seitens der Bürger, die einen neuen Bahnhof wegen der Stadtferne ablehnten. Geradezu phantastisch muten damalige Pläne an, die vorsahen, eine geänderte Bahnroute über die Stadt und über die Iller zur Burghalde zu bauen. Erst 1961 einigten sich dann die Bundesbahn und die Stadt Kempten über einen Bahnhofsneubau, der nunmehr seinen 50. Geburtstag begehen konnte.

Dr. Willi Vachenauer

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