Aufwändig und spektakulär war die Sanierung des historischen und einmaligen Bauwerks

Die König-Ludwig-Brücke über der Iller

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Die alte Postkarte zeigt die Überfahrt eines Zuges über die König-Ludwig-Brücke mit Verschalung.
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Die kastenförmigen Brückenträger.
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Blick auf die Lärchenholzkonstruktion von außen. 
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Verstärkungselement aus Stahl.
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Zerstörte Ostfelder der drei Illerbrücken.
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Umbau der Illerbrücke im Jahr 1957.
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Ausbesserungsarbeiten an der Illerbrücke von 1987

Kempten – Am 24. und 25. Mai 2019 feierte die Stadt Kempten die Wiedereröffnung der historischen König-Ludwig-Brücke mit einem großen Fest rund um das restaurierte Bauwerk. Diese Brücke, auf der nun wieder Fußgänger und Radfahrer die Iller überqueren können, hatte aber vor weit über 100 Jahren eine ganz besondere Bedeutung, denn sie läutete den Beginn der Eisenbahngeschichte in Kempten ein. Seit 1988 trägt dieses Bauwerk den Namen „König-Ludwig-Brücke“. Der Name verweist darauf, dass sie unter der Regentschaft des bayerischen König Ludwig I. als Teil der sogenannten Ludwig-SüdNord-Bahn, einer der ersten Fernbahnstrecken im damaligen Deutschen Reich mit insgesamt 566 Kilometer, im Jahre 1844 geplant worden ist. Die Planungsarbeiten übernahm die 1841 gegründete staatliche Eisenbahnbau-Kommission in Nürnberg, unter dem späteren Leiter Friedrich August von Pauli. Von Pauli hatte an der Universität Göttingen, die damals durch ihren Mathematik-Professor Carl Friedrich Gauss berühmt war, mathematische und naturwissenschaftliche Fächer studiert.

Die Kemptener Brücke gehörte zum Eisenbahnabschnitt Kaufbeuren-Kempten, der im Jahre 1852 eröffnet worden ist. Die erste Erwähnung des Bauwerks finden wir in einer Beschreibung von C.M. Bauernfeind aus dem Jahre 1846, die folgendermaßen lautete: Ein Gleisabschnitt „überschreitet in geringer Entfernung von Kempten die Iller da wo ihre Hochufer eine enge Schlucht bilden. Ein Viadukt von 115 Fuß Höhe vermittelt den Übergang“. 

Schon bei den Planungen stand fest, nach welchem Konstruktionsprinzip dieses Viaduct gebaut wird. Es erhält einen massiven Unterbau und eine hölzerne Fahrbahn nach dem in neuerer Zeit vielfach angewendeten Howe‘schen Gitterwerksystem. Der Name leitet sich vom amerikanischen Brückenbauingenieur Wilhelm Howe ab, der dieses einfache Konstruktionsverfahren beim Bau der Bahnlinien in den USA entwickelt hatte. 

Ab 1847 begann dann der Bau der Brücke an der engen Schlucht am Illerdurchbruch. Am östlichen und westlichen Illerufer wurden zunächst die beiden Landwiderlager errichtet, in der die Brücke an den beiden Uferhängen verankert ist. Dann folgte der Bau der zwei massiven Stützpfeiler, die aus oberbayerischen Nagelfluhquadern bestehen. Darüber errichteten dann die Zimmerleute die hölzerne Dreifeldbrücke. 

Die Holzteile bestehen aus massivem schweizerischen Lärchenholz, weil es als eines der schwersten und härtesten Hölzer gilt, das sehr gute Festigkeitswerte besitzt und bei entsprechender Verbauung sehr witterungsbeständig ist. Die Spannweite dieser sogenannten hölzernen Howe-Träger betragen zwischen den Stützelementen und den Landverankerungen ca. 38 Meter, 55 Meter und 30 Meter, insgesamt 123 Meter. 

Wie man aus den Bearbeitungsspuren an den Hölzern feststellen kann, wurden die Balken noch nicht durch Sägearbeiten, sondern mittels Beilschlägen herausgearbeitet. Gesägte Balken konnten sich erst in den 1870er Jahren durchsetzen, als die ersten dampfbetriebenen Gattersägen aufkamen. Die Balken wurden dann mit Handsägen auf die erforderliche Länge zugesägt und vor dem Bau auf der sogenannten Zulage probeweise zusammengelegt, um ihre Passgenauigkeit zu ermitteln. Damit dann beim Aufbau alle Teile passgenau und in der richtigen Reihenfolge eingebaut werden konnten, erhielten die Balken nach einem alten und schon bei den Zünften bewährten System sogenannte Abbundmarken, d.h. entsprechende Nummerierungen aus römischen Zahlen, die mit dem Stemmeisen eingeschlagen worden sind. Noch heute sind diese Nummern auf den Balken unserer Brücke erkennbar. 

Von entscheidender Bedeutung für die hölzerne Brückenkonstruktion war es, sie vor Witterungseinflüssen zu schützen. Daher wurde der gesamte Brückenkasten verschalt. Dafür verwendete man alpines Lärchenholz, das man zuvor mit heißem Öl imprägniert hatte. Zusätzlich erhielt die Verschalung noch eine weißblecherne Abdeckung. Diese Blechverkleidung diente nicht nur dem Wetterschutz, sie sollte auch verhindern, dass Funken aus der Lokomotive ins Innere der Brücke fliegen konnten und sie in Brand setzten. 

Wie alle Bauwerke der damaligen Ludwig-Süd-Nord-Bahn wurde auch das Kemptener Viaduct von Beginn an für einen zweigleisigen Bahnbetrieb geplant. Daher hatte die Brücke für jedes Gleis einen geschlossenen, kastenförmigen Träger mit einer konstanten Bauhöhe von 5,26 Metern und einer Breite von 3,85 Metern. Die beiden Eisenbahngleise lagerten auf hölzernen Querbalken, die über die gesamte Brückenbreite liefen. An diesen Balkenköpfen befestigten die Baumeister auch das Brückengeländer. Die Tragefähigkeit des Kemptener Viaducts war von Baumeistern mit den mathematischen Fähigkeiten, insbesondere von Carl Culmann, mittels rechnerischer Vorhersagen zu den erwartenden Belastungen berechnet worden. 

Über die damals durchdachte und überwiegend aus Holz errichtete Brückenkonstruktion erfahren wir aus einem Reisebericht des französischen Ingenieurs „Charles Couche“ aus dem Jahre 1854, der sie wie folgt beschreibt: „Die Zimmermannsarbeit genügt strengsten Anforderungen: Es gibt keine unzugänglichen Stellen, keine direkt stumpf gestoßenen Hölzer; durch Balkenschuhe wird das Eindringen der Streben in die Gurte verhindert; das ganze System ist gegen den Regen geschützt: Die Luft zirkuliert überall; in einem Wort, man hat alles getan, um eine lange Lebensdauer des Zimmerwerks zu garantieren. Zwar ist diese Dauer noch ungewiss, doch ist es wahrscheinlich, dass das Vertrauen, das die bayerischen Ingenieure in diese Konstruktion setzen, nicht enttäuscht werden wird.“ Bis etwa 1860 überwogen im Brückenbau, der damals einen starken Aufschwung erlebte, die Werkstoffe Mauerwerk und Holz. Als sich dann beim Bau von Brücken das Eisen durchsetzte, waren alle entscheidenden Bau- und Konstruktionsprinzipien Dank der vorangegangenen Holzbauweisen bereits erprobt. 

Im Dezember 1851 wurde die Brücke, deren Gesamtkosten 237.000 Gulden betrugen, fertiggestellt und die Bahn konnte unmittelbar darauf die notwendigen Belastungsproben aufnehmen. Am 1. April 1852 feierten die Kemptener die Einweihung der neuen Holzbrücke und damit der ersten Eisenbahnbrücke in Kempten. An diesem Tag überquerte kurz nach 12 Uhr der erste Zug das neuerbaute Viadukt. Gleichzeitig konnte die Strecke Kaufbeuren-Kempten und der neu erbaute Kemptener Kopfbahnhof, der sich auf dem Platz des heutigen Forum Allgäu befand, für den Eisenbahnverkehr freigegeben werden. 

Durch die Entwicklung immer stärkerer und damit ständig schwerer werdender Lokomotiven geriet die Brücke schon fast 30 Jahre später an ihre konstruktive Belastungsgrenze. Daher mussten im Jahre 1879 zusätzliche Verstärkungskonstruktionen aus Stahl im Bereich des mittleren Brückenfeldes eingebaut werden. Diese Verstärkungen waren für drei Lokomotiven mit jeweils 42 Tonnen ausgelegt. Auch diese Maßnahmen konnten nicht verhindern, dass die Brücke die Grenze ihrer Tragfähigkeit erreicht hatte, da der Zugverkehr durch die 1899 fertiggestellten Bahnstrecken nach München, Pfronten und Ulm stark zunahm und sich das Gewicht der Lokomotiven von 14 Tonnen im Jahre 1845 bis auf 80 Tonnen im Jahre 1908 erhöht hatte. 

Wegen der nunmehr viel schwerer werdenden Züge konnte aus Sicherheitsgründen zur gleichen Zeit immer nur ein Zug über die Brücke fahren und Loks in der schwersten Ausführung durften die Brücke nicht mehr überqueren. Um zukünftig einen reibungslosen Verkehr zu ermöglichen, ging man zwischen 1904 und 1906 daran, auch mit Hilfe der Kemptener Baufirma A. Kunz & Comp., zwei neue Illerbrücken in Bogenform aus Stampfbeton zu erbauen. Nach Fertigstellung der beiden Stampfbetonbrücken im Jahre 1906 begannen Verhandlungen zwischen der Bayerischen Staatseisenbahn-Verwaltung und der Stadt Kempten über den Verkauf der nun von der Bahn nicht mehr benötigten Holzbrücke an die Stadt. 

Bereits 1907 erwarb die Stadt Kempten die heutige König-Ludwig-Brücke für damals 28.600 Mark, um sie für den Straßenverkehr zu nutzen. Um dies zu realisieren, ließ die Stadt 1909 ein Gutachten mit statischen Berechnungen erstellen. Als Belastung wurden Fahrzeugreihen mit acht Tonnen und einem Abstand von vier Metern, sowie eine Menschenbelastung von 360 Kilogramm angenommen. Verantwortlich für die Berechnung und die Bauausführung war die „Süddeutsche-Brückenbau AG“. Nachdem es einen jahrelangen Streit innerhalb des Magistrats darüber gegeben hatte, ob die Holzbrücke für den Straßenverkehr umgebaut oder einem Neubau weichen sollte, fiel 1911 die Entscheidung, die bestehende Brücke – ohne Eingriffe in die Tragekonstruktion – für den Straßenverkehr umzubauen. 

Am Ende des zweiten Weltkrieges sprengte die Wehrmacht am 27. April 1945 gegen 15 Uhr die drei oberen Illerbrücken, um den Vormarsch der Alliierten zu verlangsamen. Obwohl dabei zum Glück nur die östlichen Randfelder aller drei Brücken zerstört wurden, musste der Verkehr für einige Zeit unterbrochen werden. Schon im Juni 1945 begannen die Reparaturarbeiten an der König-Ludwig-Brücke. Dabei wurde eine Behelfsbrücke über das östliche Randfeld als genagelter Vollwandträger aus Fichtenholz gebaut, dessen Kosten 85.000 Reichsmark betrugen. 1949 konnte nun die Brücke erneut für den Fahrzeugverkehr endgültig freigegeben werden. 

Die Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs führte bis 1954 zu starken Schäden an der Straßendecke der Straßen-Behelfsbrücke. Sie musste daher für alle Fahrzeuge über 1,5 Tonnen gesperrt werden. Der Bauausschuss der Stadt Kempten empfahl daraufhin einen Brückenneubau. 1956 ließ die Stadt ein Gutachten mit Durchbiegungsmessungen erstellen, um zu prüfen, ob es möglich war, die westlichen Rand- und Mittelfelder in ihrem originalen Bauzustand zu belassen und nur das östliche Randfelder neu zu errichten. 

Nach Abschluss der Messungen kam es 1957 zum Abbruch des nach dem Kriege als Provisorium eingebauten östlichen Randstückes. Der Neubau dieses Brückenteiles wurde nun in einer stabilen Stahlverbundkonstruktion gebaut und erhielt eine zusätzliche Stütze. Diese Behelfslösung erwies sich aber als nicht besonders dauerhaft und wurde daher schon bald schadhaft. Schon am Ende des gleichen Jahres fand die Verkehrsübergabe statt und die Brücke konnte wieder mit 16-Tonnen-Fahrzeugen befahren werden. Bis 1970 führte der Straßenfernverkehr über die relativ schmale, hölzerne Brücke. Ab diesem Jahr konnte sie endgültig für den Straßenverkehr gesperrt werden, da durch die umgebaute obere Illerbrücke II eine neue Straßenüberführung zur Verfügung stand.

Nur noch eine Spur 

1984 stimmte der Planungsund Bauausschuss der Aufstellung eines Sanierungs- und Umbauplanung der König-Ludwig-Brücke zu. Und schon 1986 begann der Rückbau, der die „zweispurige“ Brücke auf eine einspurige reduzierte. Die schmälere Fahrbahn genügte voll und ganz den Ansprüchen eines reinen Geh- und Fahrradweges. Im Jahre 1986 kam es zu umfangreichen Ausbesserungsarbeiten. 

Dabei wurden Brückenteile, die Korrosionsschäden aufwiesen, demontiert, das Mittelund Weststück des nördlichen hölzernen Überbaus ausgebaut, das westliche Stück der Brücke gekürzt, um 180 Grad gedreht und als Ersatz in die östliche Lücke eingesetzt und die Oberfläche mit Pflastersteinen belegt. Im November 1987 wurden die Umbauarbeiten abgeschlossen. Im September 1988 erfolgte die feierliche Einweihung der sanierten Brücke und sie bekam den Namen „König-Ludwig-Brücke“. Am 12.September 1999 erhielt die interessierte Öffentlichkeit anlässlich des Tages des offenen Denkmals die Möglichkeit, die Fachwerktragkonstruktion zu besichtigen. Im Juli 2004 erging an den Fachbereich Holztechnik der Fachhochschule Rosenheim der Auftrag, die Brücke auf Fäulnisschäden an den Eichenstammhölzern zu untersuchen. 

Um weitere Schäden zu verhindern, wurden im Jahre 2005 die Lärchen- und Eichenholzteile der Brücke mit einem Netz aus Kunstfaser geschützt. Trotzdem ließ sich ein weiterer Verwitterungsprozess der Brücke, die am 12. April 2012 als elftes Bauwerk in Deutschland die Auszeichnung „Historisches Wahrzeichen der Ingenieursbaukunst“ erhielt, nicht aufhalten. Deshalb entschied die Stadt im Dezember 2013, die Brücke aus Sicherheitsgründen für den Fußgänger- und Fahrradverkehr zu sperren. 

Um die Konstruktion vor weiteren Witterungsschäden zu schützen, wurden die Träger aufwändig mit Folien verpackt. Im August 2015 entschied der Kemptener Stadtrat, die Brücke zu sanieren. Bis zum November 2016 gingen zwar Sanierungsangebote ein, die aber nicht im Rahmen der Budgetplanungen lagen. Trotzdem konnten noch im gleichen Jahr die Sanierungsarbeiten beginnen. Dabei hoben 2017 Spezialkräne die einzelnen Holzteile der Brücke in spektakulären Baumaßnahmen ab. 

Die einzelnen Brückenteile lagerten einige Zeit auf dem oberen Parkplatz an der Kotterner Straße, um sie dort in den Jahren 2017 und 2018 von Spezialisten ausbessern zu lassen. Zwischen dem 13.7 und dem 18.7. 2018 kam es dann zum Einhub der restaurierten Brückenfelder. Zwischen 2018 und 2019 erfolgte nach Baumfällarbeiten auch eine architektonische und gärtnerische Umgestaltung der westlichen und östlichen Brückenbereiche.

Nach Abschluss der Arbeiten im Mai 2019 beliefen sich die Kosten auf über drei Millionen Euro, wobei aus dem „Bundesprogramm für Nationale Projekte des Straßenbaus“ zwei Drittel der Bausumme als Zuschuss kamen. Nach der Sanierung und einer Einweihungsfeier am 24. und 25. Mai 2019 wurde die Brücke offiziell wieder für Fußgänger und Radfahrer freigegeben. Die „König-Ludwig-Brücke“, die beim Denkmalamt amtlich den Namen Illerbrü- cke I trägt, ist bis heute die einzig erhaltene Howe-Brücke in Deutschland.

Dr. Willi Vachenauer

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