St. Mang-Brücke und Illerbrücke I, die spätere "König-Ludwig-Brücke"

Stadtgeschichte: Die Kemptener Illerbrücken im Wandel der Zeit Teil 1

+
Foto der alten aus Holz gebauten Illerbrücke.

Kempten – Die Illerbrücken in Kempten verbinden seit je her nicht nur Ufer, sondern immer auch Menschen und Kulturen. Neben diesen sozialen Aspekten erfüllen sie auch wirtschaftliche Aufgaben, denn sie ersparen dem Benutzer lange Umwege und dienen der Beschleunigung von Warentransporten. Daher muss die Stadt Kempten bedacht sein, das Funktionieren dieser wichtigen Verkehrswege sicherzustellen. So stehen zurzeit Entscheidungen an, wie es mit der gesperrten König-Ludwig-Brücke und der nach langer Nutzungszeit arg belasteten St.-Mang-Brücke weitergehen soll. Da die neu erbaute Rosenaubrücke im Jahr 2017 ihr zehnjähriges Jubiläum begehen kann, sind diese Ereignisse der Anlass, für den Beitrag über die Geschichte aller Kemptener Illerbrücken, die hier in der Reihenfolge ihrer Erbauung dargestellt sind.

Die St.-Mang-Brücke

Die heutige St.-Mang-Brücke, die als Straßenbrücke eine wichtige Verkehrsverbindung in Kempten darstellt, kann auf verschiedene historische Vorläufer zurückblicken. Die erste davon ist mindestens seit dem 12. Jahrhundert bekannt und soll bereits unter Abt Berthold II. Hochberger (1185 – 1197) im Jahre 1186 erbaut worden sein. Diese Brücke bestand nur aus einem hölzernen Lager mit einem Sparrenwerk, die durch mindestens drei Brückenpfeiler (Brückenjoche) in der Iller verankert war. Durch ihre symmetrische Bauweise sollte sie allen drohenden Gefahren bestmöglich widerstehen können.

Ab 1340 erhielt die Bürgerschaft diese Brücke als Lehen vom Stift und konnte somit auch den Brückenzoll eintreiben. Als Kempten ab dem 15. Jahrhundert durch die sogenannte Illervorstadt erweitert wurde (die Gegend östlich der St.-Mang-Brücke von der Füssener Straße bis zum Steinrinnenweg und der Kaufbeurer Straße bis etwas unterhalb des Brotkorbweges), gab es weit und breit nur diese hölzerne Illerbrücke beim Metzger- oder Illertor, die eine innerstädtische Verbindung vom „Altstadtzentrum“ in die Vorstadt ermöglichte und für den Fernverkehr nutzbar war. Der Fernverkehr ging ab da weiter durch das Siechentor in Richtung Kaufbeuren und Augsburg bzw. durch das Steinrinnentor in Richtung Füssen und dann zu den Alpenpässen.

Die Eigentumsverhältnisse an der Brücke änderten sich erst ab dem Jahr 1525 durch den sogenannten „Großen Kauf“. Dabei kaufte der Bürgermeister Gordian Seuter dem Fürstabt noch alle bestehende Rechte ab, die er bis dahin in der Stadt besaß. Ab da hatte die „Freie Reichsstadt Kempten“ das alleinige Verfügungsrecht über die Brücke. Dank der Brücke und der anderen Verkehrswege konnte Kempten ständige Einnahmen, unter anderem aus dem Transithandel mit Salz, dem Handel von Tüchern der heimischen Leinenweber und des Öfteren auch aus dem Export von Erzeugnissen der Kemptener Harnischmacher und Waffenschmiede erzielen. Damit der Verkehr reibungslos fließen konnte und um wirtschaftliche Einbußen zu vermeiden, musste die Stadt die Brücke Instandhalten und nach Beschädigungen und Zerstörung wiederaufbauen. Die damals noch ungebändigte Iller verursachte durch Hochwasser, angeschwemmtes Treibgut oder Eisgang immer wieder mehr oder weniger starke Brückenschäden. So zerstörte im Jahre 1424 ein Hochwasser die auf Holzpfeilern abgestützte Brückenkonstruktion und machte sie unpassierbar. Daraufhin ließ der Rat die Brückenpfeiler mit „guten Eisenschuhen“ (eisernen Schutzverkleidungen) beschlagen und die Stützbalken verstärken. Damit die Brücke den Gefahren der Iller noch besser Stand halten konnte, wurde sie noch mit vielen massiven Klötzen aus Eichenholz beschwert. Links und rechts auf der Brücke ruhten die städtischen Wasserleitung auf eigens dazu eingerichteten Lagern. Im Jahre 1567 zerbrach ein starker Eisgang zwei Joche und riss sie weg. Die Ausbesserungsarbeiten übernahm der Brückenbauspezialist Meister „Hans Waltram“ aus Füßen. Er ließ die Joche zunächst mit „eisernen Schuhen“ beschlagen, die ein Gewicht von 40 bis 50 Pfund hatten und dann 14 Schuh tief in den Boden des Flussbettes einrammen. (Ein Pfund hatte ein Gewicht zwischen 460 bis 560 Gramm und ein Schuh eine Länge von circa 30 Zentimetern). Um die Traglast der Brücke zu sichern, standen die zwei Joche 45 Schuh weit voneinander entfernt. Der Füssener Meister verlangte für die ganze Arbeit 740 fl. (Gulden). Im Weinmonat (Oktober) desselben Jahres beauftragte die Stadt den Kemptener Werkmeister Martin Kühne damit, auch das dritte Joch zu ersetzen. Somit waren alle Stützpfeiler neuwertig und konnten dem Illerdruck besser standhalten. Zur Verbesserung der Stabilität der Brücke veranlasste die Stadt später noch den Einbau weiterer zusätzlicher Stützpfeiler. Damit hatte die umgebaute Brücke neben den Randverankerungen nunmehr mindesten sechs Joche, wie man auf verschiedenen Stadtplänen aus diesen Zeiten erkennen kann.

Auch diese Stabilisierungsmaßnahmen konnten weitere Schäden nicht verhindern. Am 11. Januar 1638 drückte ein starkes Treibeis Teile der Brücke ein und am 8. November 1661 stieg die Iller so hoch an, dass sich das Wasser bis an die Burghalde ausdehnte und die halbe Illerbrücke fortriss. Wenige Jahre später, am 7. Januar 1670, zerstörte ein Eisgang nicht nur Teile der Brücke, sondern viele Gebäude die auf der Griesinsel (heutige Gegend um das AÜW) standen. Darunter beide Mahlmühlen, die Säg- Schleif- und Ölmühlen, die Lohestampfe, die Bleicher- und Gerberwalken, und sogar das Mühltor. Am 30. Januar 1729 morgens gegen vier Uhr beschädigte ein starker Eisgang wiederum die Illerbrücke. In allen Fällen gelang es den Bauarbeitern innerhalb kürzester Zeit, die Brücke wiederherzustellen.

Stadtgeschichte: Die Kemptener Illerbrücken im Wandel der Zeit

Im Jahr 1894 wurde die alte Illerbrücke aus Holz abgebrochen und durch eine neue Brücke ersetzt. Es handelte sich um eine stützenfreie Stahlkonstruktion, die zur Stabilisierung ein oben aufgesetztes Tragwerk hatte. Da die Iller nunmehr ohne von Pfeilern gehindert zu werden unter der Brücke durchfließen konnte, reduzierten sich die Brückenschäden deutlich.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs erließ die deutsche Wehrmacht den Befehl, sämtliche Kemptener Brücken beim Anrücken der Alliierten zu sprengen, um ihren Einmarsch zu hemmen. Während die östlichen Randteile der oberen drei Illerbrücken in die Luft flogen, gelang es beherzten Bürgern, die Zündkabel an den Sprengladungen bei der St.-Mang-Brücke zu entfernen und damit die Brücke zu retten. Daher war nach dem Zweiten Weltkrieg die St.-Mang-Brücke für einige Zeit die einzige befahrbare Brücke in Kempten.

Die St.-Mang-Brücke seit 1952

Im Jahr 1952 wurde stählerne Brücke mit ihrem oberen Tragwerk durch eine freitragende Brücke aus Stahl und Beton abgelöst. Den Bau führte das ehemalige Bauunternehmen Alfred Kunz aus. Ihren Namen St.-Mang-Brücke erhielt sie, weil sie in der Nachbarschaft der St.-Mang-Kirche steht. An der Eröffnungsfeier nahm neben dem Oberbürgermeister August Fischer auch der Bayerische Ministerpräsident teil und die nach dem Krieg neu formierte Stadtkapelle spielte zu diesem Einweihungsakt auf. Um eine bildliche Verbindung zwischen den beiden Pfarreien Lorenz und Magnus herzustellen, schuf der Unternehmer und Bildhauer Karl Hoefelmayr im Jahre 1951 die Skulpturen der Heiligen Magnus und Lorenz, die auf der südöstlichen Randseite der St.-Mang-Brücke auf einem Sockel sitzen.

Nötig wurde die neue Brücke, weil die alte Stahlkonstruktion zu schmal war, um den Straßenverkehr mit jeweils einer Spur in jede Richtung zu leiten und somit das steigende Verkehrsaufkommen nicht mehr bewältigen konnte. Waren 1948 in Kempten knapp 2000 Fahrzeuge registriert, stieg deren Zahl bis 1960 auf ungefähr 6000 und bis 1972 sogar auf fast 14.000 Kraftfahrzeuge an. Hinzu kamen noch die auswärtigen Fahrzeuge, die von den Bundesstraßen 12 und 19 kommend, vor dem Bau der Ringstraße, mitten durch die Altstadt Kemptens fuhren. Im Jahre 2016 musste die Brücke, über die täglich circa 23.000 Fahrzeuge fahren, instandgesetzt werden. Daher kam es zwischen dem 22. August bis zum 2. September 2016 zu einer halbseitigen Sperrung der St.-Mang-Brücke. Trotz der Reparaturen ist das Ende der Nutzdauer der Brücke erreicht. Daher ist geplant, im Jahr 2017 einen städtebaulichen Wettbewerb durchzuführen, um ein geeignetes Nachfolgemodell zu finden.

Die oberen Illerbrücken

Die Errichtung der oberen drei Illerbrücken, die heutige König-Ludwig-Brücke (Illerbrücke I), die mittlere Straßenbrücke (Illerbrücke II) und die südliche Eisenbahnbrücke (Illerbrücke III) ist unmittelbar mit dem Bau der Eisenbahnstrecken nach Kempten verbunden. Die notwendigen Planungen zur Festlegung der Gleisführung und der erforderlichen Brücken bis nach Kempten begannen im Jahre 1844.

Die Illerbrücke I, später "König-Ludwig-Brücke"

Bereits 1847 konnte der Bau der hölzernen oberen Illerbrücke (I) an einer Engstelle des Illerdurchbruchs bei Kempten beginnen. Zwischen den beiden Steilufern wurden je ein Stützpfeiler aus oberbayerischen Nagelfluhquadern errichtet und darüber eine hölzerne Dreifeldbrücke gebaut. Die Spannweiten dieser so genannten Howe-Träger (Der Name leitet sich vom amerikanischen Brückenbauingenieur Wilhelm Howe ab, der dieses einfache Bauverfahren beim Bau der Bahnlinien in den USA entwickelte) aus schweizerischem Lärchenholz betragen 35 Meter, 53 Meter und 26 Meter, insgesamt 114 Meter. Im Dezember 1851 wurde die Brücke fertiggestellt und die Bahn konnte unmittelbar darauf die notwendigen Belastungsproben aufnehmen. Am 1. April 1852 feierten die Kemptener die Einweihung der neuen Holzbrücke und damit der ersten Eisenbahnbrücke in Kempten. Gleichzeitig konnte die Strecke Kaufbeuren - Kempten und der erste Kemptener Bahnhof für den Eisenbahnverkehr freigegeben werden.

Reparaturarbeiten an der Illerbrücke.

Durch die Entwicklung immer stärkerer und damit ständig schwerer werdenden Lokomotiven geriet die Brücke schon fast dreißig Jahre später an ihre konstruktive Belastungsgrenze. Daher mussten im Jahre 1879 zusätzliche Verstärkungskonstruktionen aus Stahl im Bereich des mittleren Brückenfeldes eingebaut werden. Auch diese Maßnahmen konnte nicht verhindern, dass die Brücke die Grenze ihrer Tragfähigkeit erreicht hatte, da der Zugverkehr stark zunahm und sich das Gewicht der Lokomotiven von 14 Tonnen im Jahre 1845 bis auf 80 Tonnen im Jahre 1908 erhöhte. Deswegen konnte dann aus Sicherheitsgründen zur gleichen Zeit immer nur ein Zug über die Brücke fahren und Loks in der schwersten Ausführung durften die Brücke nicht mehr überqueren. Um zukünftig einen reibungslosen Zugverkehr zu ermöglichen, ging man zwischen 1904 und 1906 daran, auch mit Hilfe der Kemptener Baufirma A. Kunz & Comp., zwei neue Illerbrücken in Bogenform aus Stampfbeton zu erbauen. Nach Fertigstellung der beiden Stampfbetonbrücken im Jahre 1906 begannen Verhandlungen zwischen der Bayerischen Staatseisenbahn-Verwaltung und der Stadt Kempten über den Verkauf der nun von der Bahn nicht mehr benötigten Holzbrücke an die Stadt. Bereits im Jahr 1907 erwarb die Stadt Kempten die Brücke (I) für damals 28.600 Mark, um sie für den Straßenverkehr zu nutzen. Um dies zu realisieren ließ die Stadt 1909 ein Gutachten mit statischen Berechnungen erstellen. Als Belastung wurden Fahrzeugreihen mit acht Tonnen und einem Abstand von exakt vier Metern, sowie eine Menschenbelastung von 360 Kilogramm angenommen. Verantwortlich für die Berechnung und die Bauausführung war die „Süddeutsche-Brückenbau AG“. Nachdem es einen jahrelangen Streit innerhalb des Magistrats darüber gab, ob die Holzbrücke für den Straßenverkehr umgebaut oder einem Neubau weichen sollte, fiel 1911 die die Entscheidung, die Brücke für den Straßenverkehr umzubauen. Am Ende des zweiten Weltkrieges sprengte die Wehrmacht noch im April 1945 die drei oberen Illerbrücken, um den Vormarsch der Alliierten zu verlangsamen. Zum Glück wurden dabei nur die östlichen Randfelder aller drei Brücken zerstört, trotzdem musste der Verkehr auf allen drei Brücken für einige Zeit unterbrochen werden.

Schon im Juni 1945 begannen die Reparaturarbeiten an der oberen Illerbrücke I. Dabei wurde eine Behelfsbrücke über das östliche Randfeld als genagelter Vollwandträger aus Fichtenholz gebaut, dessen Kosten 85.000 Reichsmark betrugen. Die Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs führte 1954 zu starken Schäden an der Straßendecke der Straßen-Behelfsbrücke. Sie musste daher für alle Fahrzeuge über 1,5 Tonnen gesperrt werden. Der Bauausschuss der Stadt Kempten empfahl daraufhin einen Brückenneubau. 1956 ließ die Stadt ein Gutachten mit Durchbiegungsmessungen erstellen, um zu prüfen, ob es möglich ist, die westlichen Rand- und Mittelfelder in ihrem originalen Bauzustand zu belassen und nur das östliche Randfelder neu zu errichten. Nach Abschluss der Messungen kam es 1957 zum Abbruch des nach dem Kriege als Provisorium eingebauten östlichen Randstückes. Der Neubau dieses Brückenteiles, wurde nun in einer stabilen Stahlverbundkonstruktion gebaut und erhielt eine zusätzliche Stütze. Schon am Ende des gleichen Jahres fand die Verkehrsübergabe statt und die Brücke konnte wieder mit 16 Tonnen-Fahrzeugen befahren werden.

Bis 1970 führte der Straßenfernverkehr über die relativ schmale, hölzerne König-Ludwig-Brücke. Ab diesem Jahr kam es dann zur endgültigen Sperrung dieser Brücke für den Straßenverkehr, da durch die obere Illerbrücke II eine neue Straßenüberführung zur Verfügung stand. 1984 stimmte der Planungs- und Bauausschusses der Stadt Kempten der Aufstellung eines Sanierungs- und Umbauplanung der Illerbrücke I zu. Und schon 1986 begann der Rückbau, der die „zweispurige“ Brücke auf eine einspurige Brücke reduzierte. Die schmälere Fahrbahn genügte voll und ganz den Ansprüchen eines reinen Geh- und Fahrradweges. Im Jahre 1986 kam es zu umfangreichen Ausbesserungsarbeiten. Dabei wurden Brückenteile, die Korrosionsschäden aufwiesen, demontiert, das Mittel- und Weststück des nördlichen hölzernen Überbaus 1986 ausgebaut, das westliche Stück der Brücke gekürzt, um 180 Grad gedreht und als Ersatz in die östliche Lücke eingesetzt und die Oberfläche mit Pflastersteinen belegt. Im November 1987 wurden die Umbauarbeiten abgeschlossen. Im September 1988 erfolgte die feierliche Einweihung der sanierten Brücke und sie bekam den Namen „König-Ludwig-Brücke“. Am 12.September 1999 erhielt die interessierte Öffentlichkeit anlässlich des Tages des offenen Denkmals die Möglichkeit, die Fachwerktragkonstruktion zu besichtigen. Im Juli 2004 erging an den Fachbereich Holztechnik der Fachhochschule Rosenheim der Auftrag, die Brücke auf Fäulnisschäden an den Eichenstammhölzern zu untersuchen. Um weitere Schäden zu verhindern, wurden im Jahre 2005 die Lärchen- und Eichenholzteile der Brücke mit einem Netz aus Kunstfaser geschützt. Trotzdem ließ sich ein weiterer Verwitterungsprozess nicht aufhalten. Deshalb entschied die Stadt im Dezember 2013, die Brücke aus Sicherheitsgründen für den Fußgänger- und Fahrradverkehr zu sperren. Um die Konstruktion vor weiteren Witterungsschäden zu schützen, wurden die Träger aufwändig mit Folien verpackt. Im August 2015 entschied der Kemptener Stadtrat, die Brücke zu sanieren. Die Kosten werden auf 3,3 Millionen Euro geschätzt. Aus dem „Bundesprogramm für Nationale Projekte des Straßenbaus“ sollen zwei Drittel als Zuschuss kommen. Bis zum November 2016 gingen zwar Sanierungsangebote ein, die aber nicht im Rahmen der Budgetplanungen lagen. Die Stadt lässt nun die Möglichkeit prüfen, die einzelnen Holzteile der Brücke abzubauen und sie in einer „Spezialwerkstatt“ ausbessern zu lassen, um sie danach wieder einbauen zu können. Nach der Sanierung soll die Brücke wieder Fußgänger und Radfahrer zur Verfügung stehen. Die „König-Ludwig-Brücke“, die beim Denkmalamt amtlich den Namen Illerbrücke I trägt, ist bis heute die einzig erhaltene Howe-Brücke in Deutschland.

Teil 2 der Geschichte der Kemptener Illerbrücken folgt in unserer Mittwochsausgabe vom 22. März 2017 mit den Oberen Illerbrücken II und III, Rosenaubrücke und der Rohrsteg bei der Kemptener Baumwollspinnerei und -weberei, Fußgänger- und Fahrradbrücke (Dierig-Brücke) in Kottern, Brücke in Härtnagel am ehemaligen Truppenübungsplatz in der Riederau, Illersteg, Nordbrücke und, zu guter Letzt, der Riederaubrücke an der Nordspange.


Von Dr. Willi Vachenauer


Auch interessant

Meistgelesen

Mitglieder des "Arbeitskreis Sport in Schule und Verein" kümmern sich um Schulsportwettbewerbe
Mitglieder des "Arbeitskreis Sport in Schule und Verein" kümmern sich um Schulsportwettbewerbe
Rassekaninchen geben sich in Kempten ein Stelldichein
Rassekaninchen geben sich in Kempten ein Stelldichein
Wohnungen für Studenten und Menschen mit Behinderung in Sankt Mang
Wohnungen für Studenten und Menschen mit Behinderung in Sankt Mang
Funkenwiese: Bebauungsplan liegt erneut aus
Funkenwiese: Bebauungsplan liegt erneut aus

Kommentare