20 Prozent weniger Autoverkehr ist möglich

Was im Landsberger Verkehrsentwicklungsplan stehen könnte

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Parksuchverkehr im Vorderanger soll bald der Vergangenheit angehören.

Landsberg – Der Verkehrsentwicklungsplan wirft seine Schatten voraus – schon aus der Vorstudie zum Thema „Papierbach“ lässt sich auf weitreichende Vorschläge zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs schließen. Bis zur Beratung des gesamten Maßnahmenkatalogs vergeht aber noch einige Zeit. Der KREISBOTE wollte wissen: Was regeln die Verkehrs­entwicklungspläne anderer Städte? Wie gehen sie mit den Herausforderungen Abgase, Staus und Parkplatzbedarf um? Wie fördern sie den Öffentlichen Nahverkehr, das Radfahren und das Zu-Fuß-Gehen? Mit welchen Verbesserungen rechnen sie? Und lässt sich eine erste Prognose für Landsberg wagen?

Vier jüngere Verkehrsentwicklungspläne hat die Redaktion dazu unter die Lupe genommen, die aus Bad Schwartau (Schleswig-Holstein, 20.000 Einwohner), Oranienburg (Brandenburg, 45.000), Schweinfurt (Bayern, 53.000) und Soest (NRW, 47.000). Diese Auswahl hat zwei Gründe: Zum einen kann sich Landsberg, unter anderem aufgrund der Zahl der Ein- und Auspendler, verkehrsmäßig durchaus mit etwas größeren Städten messen. Zum anderen haben viele kleinere Kommunen oft noch keine beschlossenen Konzepte. Auch für Landsberg ist eine förmliche Verkehrsplanung ja neu, wenn man von den Vorarbeiten von Professor Hermann Knoflacher absieht.

Wikipedia definiert: „Inhaltlich legt ein Verkehrsentwicklungsplan Ziele und Strategien für die Entwicklung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur fest und dient als Orientierungspunkt für Politiker, Planer und Bürger. Absichten hinter dieser langfristigen Planung sind das Vermindern, Verlagern und Steuern des Verkehrsaufkommens einer Stadt. Auf diesem Wege kann die Lebensqualität erhöht und der Umweltschutz forciert werden. Grundlage für die Aufstellung der Verkehrsentwicklungsplanung sind verlässliche Daten der Einwohner- und Mobilitätsstatistik. Aus diesen Daten lassen sich Prognosen erstellen, welche die Entwicklung aufzeigen.“

Die vier Pläne sind von drei Ingenieurbüros aus Lübeck (Bad Schwartau), Berlin (Oranienburg) und Dortmund (Schweinfurt und Soest) erstellt worden. Sie umfassen unter Einschluss von Zeichnungen zwischen 130 und 282 Seiten. Alle Pläne wurden vom jeweiligen Stadtrat verabschiedet und sind verbindlich. In einigen Fällen war – wie in Landsberg – eine neue Flächennutzungsplanung Anlass für die Erstellung.

Besseres Bussystem

Die Auswertung zeigt: In allen vier Orten spielt der ÖPNV (öffentliche Personennahverkehr) bislang nur eine untergeordnete Rolle. In Bad Schwartau werden etwa nur acht Prozent der Wege mit dem ÖPNV zurückgelegt, obwohl der Stadtverkehr von Lübeck tarif- und taktmäßig eingebunden ist. 70 Prozent der Schwartauer haben keinen Bezug zum Bus. Von den Berufspendlern (39 Prozent der Bürger arbeiten in Lübeck) nutzen nur 11 Prozent öffentliche Verkehrsmittel. Die Stadt reagiert darauf nun mit der Einrichtung einer Stadtbuslinie (City­Bus), einem Shuttle-Service zum Lübecker Einkaufszentrum LUV-Center, der Ausweiterung des Busfahrplans in verkehrliche Randzeiten und der Vernetzung der Busse mit dem Individualverkehr über Bike&Ride sowie Park&Ride.

Auch in Schweinfurt haben Veränderungen beim öffentlichen Personennahverkehr hohe Priorität. Ganz oben stehen die „Einrichtung einer Tangential­linie“ und die verständliche Darstellung bestehender Durchmesserlinien. Räumliche Verknüpfung des Stadtbus- und Regionalbusverkehrs mit klarer Linienführung und zentralen Verknüpfungshaltestellen, eine Bike&Ride-Infrastruktur an ausgewählten Haltepunkten, die Einführung eines Job-­Tickets und weiterer nutzergruppenspezifischer Tickets – diese Maßnahmen stehen zusätzlich auf dem Programm.

In Soest hat die Ausweitung des Busverkehrs in die Tagesrandzeiten Priorität. Hinzu kommen ein klar strukturiertes Wochenendangebot, dynamische Fahrgastinformationen, die Vereinfachung der Tarif- und Ticketstruktur, Bezahlen über Smartphone und die Möglichkeit der Radmitnahme im Bus.

Mehr Fahrradverkehr

Es gibt Städte, die haben bereits eine gute Fahrrad-Ausgangslage. Beispielsweise legen die Einwohner von Bad Schwartau schon 19 Prozent der Wege mit dem Fahrrad zurück; im Sommer liegt der Anteil sogar bei 29 Prozent. In Landsberg ist der Durchschnittswert nur 13 Prozent. Dennoch hat sich auch Bad Schwartau vorgenommen, Wegführungen und Radabstellanlagen attraktiver zu machen. Im Radverkehr steht zunächst der Aufbau eines strukturierten Radverkehrsnetzes („Haupt- und Ergänzungsrouten“) und eines darauf ausgerichteten Ausbauprogramms der Radverkehrs­anlagen im Vordergrund. Ziel ist die Verbesserung der Radführung auf allen Hauptrouten bis in die Nachbargemeinden, Ausbau und Aufwertung einer „grünen“ Radroute und der Bau von „Komfort-Abstellanlagen“ im Stadtzentrum, am Bahnhof und bei großen Arbeitsstätten.

Viele neue Radwege oder Schutzstreifen sind auch in Schweinfurt geplant. Wo das nicht möglich ist, will die Stadt Tempo 30 verbunden mit der Fahrbahnfreigabe für Radler einführen; Stichwort „Mischverkehr“. Auch in Schweinfurt stehen viele neue Radabstellan­lagen auf der To-Do-Liste. Mittelfristig sind eigene Fahrradstraßen geplant.

„Neue Radwege“ – diese Maßnahme findet sich auch in den Verkehrsentwicklungsplänen von Oranienburg (dort sind 36 Kilometer neue Trassen geplant) und Soest. Dort gilt ebenfalls: „Netzlücken“ werden durch Tempo 30 geschlossen. Die Verbesserung der Radverkehrsführung in Knoten und Einmündungen und die Qualifizierung und Ausweitung der Fahrradabstellanlagen stehen ebenfalls auf dem Programm. In Soest soll der Bahnhof zur Mobilitätsstation ausgebaut werden, außerdem sind Verknüpfungspunkte zwischen Fahrrad und Bus geplant.

Mehr zu Fuß

In allen vier Städten zeichnet sich zur Verstärkung des Zu-Fuß- Gehens die Maßnahme „Verbesserung der Aufenthaltsqualität“ ab. Dazu gehören sichere und breite Gehwege, die nicht von Radfahrern genutzt werden können, aber auch „Rastpunkte“, an denen man sich ausruhen kann. Schweinfurt plant beispielsweise zahlreiche (multifunktionale) Sitzmöglichkeiten in der Innenstadt sowie auf wichtigen Zu- und Abwegen und nennt das „Sitzroute“. Dort sind auch mehrere „Shared Spaces“ geplant, jeweils mit einem „roten Teppich“ für Fußgänger an besonderen Stellen.

An viele Straßen plant Schweinfurt die Vergrößerung der Seitenräume (also die Verkleinerung der Fahrbahn zugunsten der Fußgänger). Schweinfurts Schüler sollen gemeinsam zur Schule gehen („Walking Bus“). Außerdem soll die Fußgängerinformation an Ampeln verbessert werden, zum Beispiel durch Herunterzählen der Sekunden bis zu „grün“. Auch Soest plant die konsequentere Trennung von Fußgängern und Radfahrern. Priorität in Oranienburg haben 13 Querungshilfen in Form von Mittelinseln oder Fußgängerüberwegen.

Uneinheitliche Konzepte

Zur Verringerung der Umweltbelastung und des Straßenlärms setzen die vier Städte auf unter­schiedliche Lösungen. Oranienburg will Tempo 30 auf allen Hauptverkehrsstraßen in der Innenstadt einführen. Begleitend dazu ist eine Straßenraumgestaltung geplant, die mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit korrespondiert, „indem sie selbsterklärend auf das Verhalten der Kraftfahrzeugführer Einfluss nimmt“. Die Fahrbahn soll zudem eingeengt werden, zum einen mittels Markierungen und Schutzstreifen für den Radverkehr, zum zweiten durch Längs- und Querparkstände sowie schließlich durch Pflanzkübel.

Auch Bad Schwartau verfolgt das „Tempo 30“-Konzept, legt dabei aber großen Wert auf den Verkehrsfluss. Geplant ist eine „Grüne Welle bei Tempo 30“, verbunden mit Restriktionen für Lastwagen (für sie soll überall Tempo 30 gelten; außerdem werden die Maßnahmen Nachtfahrverbot, Sperrung einzelner Straßen und Tonnagebeschränkung erwogen).

Die anderen Orte wollen zwar Tempo 30 in den kleineren Straßen einführen, insbeson­dere um dort das Nebeneinander von PKW und Fahrrädern zu verbessern, versuchen aber den PKW-Verkehr auf den Hauptverkehrsstraßen eher zu beschleunigen. „Verstetigung des Verkehrs durch Grüne Welle, Installation von lärmminderndem Asphalt, Optimierung des Parkleitsystems zur Verringerung des Parksuchverkehrs“, gilt in Schweinfurt. „Knotenpunkte zu Kreisverkehren“ ist ein Schwerpunkt in Soest. Dort ist auch eine Verringerung des Lieferverkehres durch Vernetzung gedacht; geprüft wird eine zentrale Warenzulieferung an Privathaushalte durch Elektro-Lastenräder und E-Fahrzeuge.

Erheblicher Rückgang

Die Vernetzung der Verkehrs­träger (Park&Ride, Bike&Ride, Car-Sharing) sowie die gemeinschaftliche Nutzung von PKWs (Mitfahrerparkplätze, Fahrgemeinschaften durch ein internetbasiertes Portal) stehen überall auf der Tagesordnung. Hier sollen die Möglichkeiten der Digitalisierung und des neuen Netzstandards 5G für ein effektives Mobilitätsmanagement genutzt werden.

Ziel ist in allen Fällen, die Nutzung von PKW, insbesondere zur Alleinfahrt, zu vermeiden. In den jeweils optimalen Szenarien rechnen die Städte mit einem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs bis zum Jahr 2030 um 19 bis 28 Prozent. Im Verkehrsentwicklungsplan von Bad Schwartau heißt es: „Dieser positive Effekt streut auf das gesamte Stadtgebiet bis in die verkehrsberuhigten Wohnstraßen. Besonders stark sind die Entlastungen vom Kfz-Verkehr auf den hochbelasteten Straßenzügen. Damit kann die Verkehrsqualität im städtischen Straßennetz auch ohne bauliche Maßnahmen erhöht werden.“ Allerdings muss hinzugefügt werden, dass der Rückgang des PKW-Verkehrs um mehr als ein Viertel in Bad Schwartau auch durch die erstmalige Einführung von Parkgebühren in der Innenstadt erreicht werden soll.

Eine klare Prognose gibt auch die Stadt Soest ab (siehe Abbildung). Die Maßnahmen sind dabei unterschiedlichen Szenarien zugeordnet. Verwirklicht die Stadt Soest das ganze Programm („Szenario 3“), sagen die Verkehrsplaner einen Rückgang des PKW-Anteils an der Verkehrsmittelnutzung von 58 auf 42 Prozent voraus.

Landsberger Indizien

Welche Möglichkeiten das Münchener Verkehrsplanungsbüro brenner Bernard in Landsberg sieht, kann man aus der vorgezogenen Prüfung zu ULP (Urbanes Leben am Papierbach) und anderen Baugebieten bereits erahnen. Auf der Agenda steht offenbar vorrangig der Ausbau des gesamtstädtischen Radverkehrsangebot mit durchgängigem Wegenetz und komfortablen Abstellmöglichkeiten, die Neuordnung des Stadtbusnetzes, ein stadtweites Angebot von Fahrzeugverleih-Angeboten, die Organisation von Mitfahroptionen und ein ebenfalls stadtweites Netz mit Mobilitäts- und Ladestationen.

Die Abschätzung modaler Verlagerungen, also des Potenzials zur Verminderung des Kfz-Verkehrsaufkommens, wird in Landsberg durch eine Besonderheit geprägt: 20 Prozent aller Kfz-Fahrten sind hier kürzer als ein Kilometer, 45 Prozent aller Kfz-Fahrten sind kürzer als drei Kilometer. Brenner Bernard schätzt für die Bewohner des Papierbach-Quartiers, dass dort nicht wie in Landsberg insgesamt 65 Prozent der Wege mit dem Auto zurückgelegt werden, sondern bei einer Kombination städtischer und quartiersbezogener Maßnahmen nur noch 35 Prozent. Das wäre fast eine Halbierung.

Diese Zahl kann nicht auf die ganze Stadt hochgerechnet werden. Immerhin geht das Ingenieurbüro aber von einer noch nicht genau bezifferten PKW-Reduzierung aus, die den Prognosen in den untersuchten vier Städten entspricht. Wenn man die Besonderheiten Landsbergs (Höhenunterschied, Einpendler aus ländlichen Gebieten) einbezieht, dürfte sie allerdings eher am unteren als oberen Ende der Skala liegen.

Das Fazit: Letztlich sind alle untersuchten Kommunen auf dem gleichen Weg; lediglich die Prioritäten sind unterschiedlich. Im Vordergrund steht überwiegend, Anreize zu schaffen, damit Bürger beispielsweise für bestimmte Wege das Fahrrad benutzen, ohne dabei Einschränkungen in Sachen Mobi­lität hinnehmen zu müssen. Besonders wichtig ist in allen Kommunen der Ausbau des Nahverkehrs, verbunden mit klaren Schnittstellen, also etwa komfortablen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an Haltestellen. Tempo 30 wird überall verwirklicht, schon um Netz­lücken im Fahrradverkehr zu füllen. Nur eine Stadt plant aber die absichtliche Reduzierung des Verkehrsflusses; die anderen setzen eher auf das Prinzip „Grüne Welle“.

Werner Lauff

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