"Testing Automation" auf dem Fliegerhorst Penzing

Wenn das Auto plötzlich bremst

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Fahrversuche mit automatischer Abstandsregelung (ACC) auf dem Fliegerhorst: Bremst das erste Fahrzeug plötzlich ab, bremst das folgende automatisch und hält den Abstand.

Penzing – Testing Automation, große Bühne für die Zukunft des autonomen Fahrens: Einen solchen Event haben 160 internationale Automobilexperten und fachlich Interessierte am Donnerstag auf dem vom ADAC angemieteten Gelände des früheren Fliegerhorstes in Penzing erlebt. Der Weg indes ist noch weit: Vom assistierten über das automatisierte bis hin zum autonomen Fahren sind noch etliche Baustellen zu bearbeiten.

Eingeladen hatte das Euro NCAP, ein verbraucherschutzori­entiertes Programm zur Bewertung der Sicherheit von Personenkraftwagen. Als Mitglied dieses Konsortiums gestaltete der ADAC mit seinem Technikzentrum in Landsberg den organisatorischen Ablauf und den Rahmen der Veranstaltung. Nach einigen einführenden Vorträgen und einer Podiumsdiskussion konnten die Teilnehmer dann selbst erfahren, ob es das „Autonome Fahren“ überhaupt gibt und was es zu leisten im Stande wäre. Hierzu hatte das ADAC-Testzentrum zehn Fahrzeuge führender Pkw-Hersteller untersucht und für Fahrdemonstrationen mit einigen Test-Szenarien aufgebaut. Und so konnte – wer wollte – die Techniken kennenlernen und auch einmal selbst ohne zu lenken, aber hinter dem Steuer sitzend, in einem Hightech-Auto fahren.

Auf dem Podium: Dr. Reinhard Kolke, Leiter des ADAC-Technikzentrums in Landsberg.

Nach der Begrüßung durch Thomas Burkhardt, der im ADAC als Vizepräsident für die Technik zuständig ist, informierten die beiden Geschäftsführer David Ward von der Global NCAP und Michiel Van Ratingen von der Euro NCAP über die Aufgaben und Ziele der Konsortien, die von Verkehrsministerien, Automobilclubs, Versicherungsverbänden und Forschungsinstituten getragen werden. Hauptanliegen für das NCAP ist die Verbesserung der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit durch entsprechende Bewertungsmaßstäbe. Und diesbezüglich konnten die Vortragenden auch auf sehr erfolgreiche Ergebnisse hinweisen.

Mit dem zurzeit weltweit diskutierten autonomen Fahren müssen neue Bewertungskriterien für solche Fahrzeuge definiert werden. Aber die Komplexität des Vorhabens beginnt bereits mit den Begriffen: reales autonomes Fahren gibt es nicht bzw. es sind aktuell keine vollautomatisierten autonomen Fahrzeuge am Markt erhältlich. Aber der Einsatz von Assistenzsystemen beziehungsweise von automatisierten Betriebsarten ist bereits gegeben. Dr. Reinhard Kolke, Leiter des ADAC-Technikzentrums, spricht deshalb auch vom „assistierten Fahren“.

Die von Kolke angesprochenen Assistenzsysteme betreffen die Spurhaltung (Lane Centering), den Tempomaten für die Geschwindigkeitsregelung sowie den Abstandsregelungstempomaten (ACC, Adaptive Cruise Control). Solche Assistenzsysteme sind bereits im Einsatz im Autobahnbetrieb – und auch nur dort zugelassen. Der ADAC weist in einer Stellungnahme auch besonders darauf hin, das Fahrerassistenzsysteme zwar den Komfort und auch die Sicherheit verbessern, dass aber der Fahrer in der vollen Verantwortung bleibt und hierzu die Hände am Lenkrad belassen muss.

Nachdem Richard Schram, Technischer Direktor der Euro NCAP die Ergebnisse des durchgeführten Vergleichstests vorstellte – getestet wurden Fahrzeuge der Typen Audi A6, 5er BMW, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai NEXO, Mercedes Benz C-Klasse, Nissan LEAF, Tesla Model S, Toyota Corolla und Volvo V60 – wurden auch unterschiedliche Sichtweisen der Diskussionsteilnehmer deutlich. Es gibt mögliche Missverständnisse hinsichtlich der Technikversprechen durch Hersteller (Marketing-Geflüster) einerseits und dem Verständnis der Techniken auf Seiten der Autofahrer. Erschwerend kommt hinzu, dass viele der in den automatisierten Fahrzeugen verbauten Techniksysteme von Zulieferern stammen und sowohl die Adaption der Systeme im Fahrzeug als auch die Anwendung mit den Systemen problematisch geblieben ist. Somit ist die Stellungnahme von NCAP-Generalsekretär Michiel Van Ratingen zu begrüßen; er sagte: „Das Fazit aus diesen Tests des Euro NCAP ist eindeutig: Auch bei Fahrzeugen mit hochentwickelten Fahrerassistenzsystemen bedarf es eines stets konzentrierten und aufmerksamen Fahrers. Dabei müssen moderne und aktive Sicherheitssysteme im Hintergrund als lebenswichtige Sicherheitsreserve unbedingt verfügbar sein.“

Der ADAC hat sowohl seine Rolle bei den durchgeführten Tests – diese wurden zum größten Teil auf dem Gelände des Penzinger Fliegerhorsts absolviert – als auch die daraus abgeleiteten Empfehlungen richtig und aufschlussreich angeboten. Eines wäre jedoch potenziell nachzubessern: der hierzulande bereits geltende rechtliche Rahmen muss thematisiert und berücksichtigt werden.

Der Bundestag hat hierzu Regelungen zum Fahren von Autos mit hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion verabschiedet. Im März 2017 stimmte der Bundestag durch Mehrheitsbeschluss einem Entwurf der Bundesregierung zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes in der durch den Verkehrsausschuss geänderten Fassung zu.

Automatisierte Fahrzeugsysteme und vernetztes Fahren sind bei uns bereits Realität. Beispielsweise könnte ein Giga­liner im Lastentransport von einem Fahrer ohne solche Systeme nicht beherrscht werden. Allerdings übernehmen Assistenzsysteme für den Fahrer immer nur Teile der Fahraufgabe, sie können in besonders kritischen Situationen helfen, das Fahrzeug wieder zu stabilisieren. Automatisierte Fahrzeugsysteme können darüber hinaus die Fahraufgabe in speziellen Situationen für einen begrenzten Zeitraum komplett übernehmen, also sowohl die Quer- (Lenkung) als auch die Längsführung (Geschwindigkeitsregulierung) des Fahrzeugs. Was passiert aber, wenn Technik und Mensch nicht harmonieren beziehungsweise wenn es zu einem Unfall kommt?

Der Bundestag hat aufgrund solcher Möglichkeiten auch Haftungsregeln für das automatisierte Fahren beschlossen. Hierzu gehören zum Beispiel die Blackbox im Auto und Datenspeicher. Mit diesen Maßnahmen soll nachweisbar werden, ob der Mensch oder der Computer in einer bestimmten Situation die Fahraufgabe ausführte. Zu den registrierten und gespeicherten Daten sollen etwa die von Satellitennavigationssystemen ermittelten Positions- und Zeitangaben gehören, an dem die Steuerung des Fahrzeugs wechselt, wann der Fahrzeugführer durch das System aufgefordert wird zu übernehmen oder wann eine technische Störung aufgetreten ist. Diese Daten sollen mindestens sechs Monate gespeichert bleiben und bei Bedarf von den Ordnungsbehörden erfasst und genutzt werden. Eine Löschung der Daten erfolgt nur, wenn das Auto nicht in einen Unfall verwickelt war.

Eine Blackbox, wie immer sie auch technisch realisiert oder zugelassen wird, könnte gerade in Testzyklen hilfreich sein. Denn mit einem solchen System werden Zustände und Umstände erfasst, die zu einer Verbesserung der Fahrzeugsicherheit beitragen. Trotz dieser abschließenden Anmerkung bleibt festzuhalten, dass die Gemeinschaftsveranstaltung von Euro NCAP und ADAC auf dem Areal des Fliegerhorstes ein „voller Erfolg“ war.

Wolfgang Klinker

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