Der Stand der schwierigen Pläne

Wann kommt ein Concorde-Nachfolger?

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Eine Concorde landet am 24.06.2003 auf dem Flughafen Karlsruhe - Baden-Baden (Baden-Airport) in Söllingen-Rheinmünster, um anschließend einen Platz in einem Technik-Museum zu finden

Hannover - Die Schönen und die Reichen dieser Welt haben vor einem Jahrzehnt eines ihrer liebsten Statussymbole verloren. Die Concorde ist bis heute legendär. An Plänen für einen Nachfolger mangelt es kaum. Aber sind sie auch realistisch?

Eine Luftfahrt-Ära ging zu Ende am 24. Oktober 2003 in London: Es war der Tag der letzten kommerziellen Landung einer Concorde. Die Betreiber British Airways und Air France verbannten ihre legendären Überschall-Jets nach knapp drei Jahrzehnten Dienst ins Museum. Eine Flugreise in dreieinhalb Stunden von Europa nach New York wurde damit wieder zum unerreichten Traum für den internationalen Jet-Set und die Top-Manager dieser Welt. Die Superschnell-Flüge fehlen seitdem im globalen Passagiertransport.

An Plänen für umweltfreundlichere Nachfolge-Modelle mangelt es seitdem nicht. „Kommerziell ist aber vorerst kein Concorde-Nachfolger in Sicht“, sagt Sébastien Remy, der Entwicklungschef von Europas größtem Luft- und Raumfahrtkonzern EADS. Seit 2006 arbeiten seine Ingenieure im Auftrag von Franzosen und Japanern am ZEHST-Projekt - einer Art Öko-Concorde mit vierfacher Überschallgeschwindigkeit. Doch auch Remy selbst muss zugeben: „Wir befinden uns noch immer in der Forschungsphase, die technischen Herausforderungen sind noch immer ungelöst.“ Zudem dürfte es ähnlich wie bei der Concorde ohne internationale Partnerschaft kaum gehen.

Finanziell stehen die Investoren dabei nicht gerade Schlange. „Die Linienfluggesellschaften reißen sich ja überhaupt nicht um so einen Hightech-Flieger - selbst die arabischen Airlines nicht“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Cord Schellenberg. Er hält die futuristischen Konzepte und Studien der großen Flugzeughersteller für reine Show: „Meinem Gefühl nach behandeln Airbus und Boeing das Thema weiter als Schaufenster-Thema - eine Absicht, in absehbarer Zeit etwas davon umsetzen, kann ich nicht erkennen.“ Zudem sieht er den Markt weggebrochen: „Die Kundschaft hat sich geändert, die Schönen und Reichen haben längst andere neue Spielzeuge gefunden.“

NASA: Das sind die Passagier-Jets der Zukunft

Ende 2010 hat die US-Weltraumbehörde NASA mehrere Flugzeughersteller beauftragt, Konzepte für die Passagier-Jets der Zukunft auszuarbeiten. Wichtigste Vorgabe: Umweltfreundlichkeit! Das sind die Entwürfe: © NASA
Die Flugzeugschmiede Boeing darf bei den Gedankenspielen der NASA natürlich nicht fehlen. Schließlich hat das Unternehmen schon den Space Shuttle zu verantworten – der einem Passagierflugzeug wie wir es kennen stärker ähnelt als dieses Modell. Der extrem aerodynamische Flugkörper ähnelt eher militärisch genutzten Jets wie den berüchtigten Tarnkappenbombern. Doch dieses Passagierflugzeug ist ein Riese auf leisen Sohlen. Das geschwungene Heck mit zwei Seitenleitwerken soll als Schallschutz für die starken Turbinen dienen. Die große Flügelspannweite soll den Spritverbrauch reduzieren. © NASA
Das renommierte Massachusetts Institute of Technology hat diese spannende Studie entwickelt. Die Kabine der Piloten ist besonders breit, der Flieger selber ist für interkontinental Flüge geeignet. Die Maschine kann soviele Passagiere aufnehmen wie eine Boeing 777. Gleich der ganze Flugzeugrumpf soll die Lärmbelastung durch das Flugzeug abdämpfen. Die in den Flugzeug eingelassenen Düsen nutzen die Schubvektorsteuerung. das bedeutet, dass die Maschine durch gezieltes Richten des Abgasstrahls gelenkt werden kann. Für einen Platz unter den Top 3 der NASA reichte es aber nicht. © NASA
Dieses Konzept treibt die Aerodynamik auf die Spitze! Northrop Grumman ist bisher hauptsächlich im militärischen Bereich tätig und das sieht man diesem kühnen Modell deutlich an. Eigentlich besteht der Jet nur aus Flügeln. Auf ein Seitenleitwerk haben die Gestalter komplett verzichtet, die Konstruktion stabilisiert sich selbst. Die vier Rolls- Royce-Triebwerke sind in die Flügel integriert – so wollen die Designer maximalen Lärmschutz erreichen. Northrop Grummans Entwurf huldigt der eigenen Firmengeschichte: Der Tarnkappenbomber B-2 wurde ebenfalls von dem Konzern entwickelt. © NASA
Eigentlich sieht dieser Jet aus wie ein ganz normales Passagierflugzeug aus dem Jahr 2012. Der markante Unterschied: Die Flügel sind mit dem Seitenleitwerk am Heck verbunden. Seit drei Jahrzehnten experimentiert die Firma mit einem solchen Design. Die Umsetzung in die Realität scheint erst jetzt möglich, da ultraleichte Bauteile zur Verarbeitung zwingend nötig sind. Die Rolls-Royce-Liberty-Works-Ultra-Fan-Triebwerke am Heck können fünf Mal mehr Luft durch ihre Turbinen leiten als heutige Triebwerke – ein echtes Effizienz-Wunder! © NASA
Seit der Concorde- Katastrophe ist der Ruf von Überschall- Flugzeugen ziemlich ramponiert. Lockheed Martin hat einen neuen Anlauf gewagt, allerdings hat es dieser Concorde- Nachfoger nicht unter die Top 3 der NASA geschafft. Das große Problem bei Überschallflügen über Land: Der Überschallknall, der bei solchen Flügen entsteht. Die Forscher versuchen, die Lautstärke des Knalls beim Durchbrechen der Schallmauer zu verringern. Bei diesem Modell soll der gebogene Flugzeugkörper die Luft so leiten, dass der Knall leiser und der Luftwiderstand geringer wird. © NASA
Eine "Flying Wing" des Herstellers Northrop Grumman. © NASA
Das Modell AMELIA (Abkürzung für "Advanced Model for Extreme Lift and Improved Aeroacoustics") des California Polytechnic State Institute. © NASA
Ein Modell des Herstellers Lockheed Martin. © NASA
Ein Modell aus der Serie "double bubble" D8 des Massachusetts Institute of Technology. © NASA
Ein Modell des Herstellers GE Aviation. © NASA
Das Modell SELECT (Abkürzung für "Silent Efficient Low Emissions Commercial Transport") des Herstellers Northrop Grumman. © NASA
Ein Modell des Herstellers Lockheed Martin. © NASA
Das Modell "Icon-II" des Flugzeugherstellers Boeing. © NASA
Das Modell SUGAR (Abkürzung für "Subsonic Ultra Green Aircraft Research") des Flugzeugherstellers Boeing. © NASA
Das Modell D8 "double bubble" wird in einem Windkanal im Massachusetts Institute of Technology ( MIT) getstet. © NASA
Das Modell D8 "double bubble" wird in einem Windkanal im Massachusetts Institute of Technology ( MIT) getstet. © NASA
Das Modell D8 "double bubble" wird in einem Windkanal im Massachusetts Institute of Technology ( MIT) getstet. © NASA
Ende 2010 hat die US-Weltraumbehörde NASA mehrere Flugzeughersteller beauftragt, Konzepte für die Passagier-Jets der Zukunft auszuarbeiten. Wichtigste Vorgabe: Umweltfreundlichkeit! Das Schaubild zeigt verschiedene Entwürfe. © NASA

In der Tat: Individueller Luxus ist heute Trumpf bei denen, die ihn sich leisten können. Denn den bot auch die Concorde zu ihren besten Zeiten nur begrenzt. Es waren in erster Linie Geschwindigkeit und Exklusivität, die den fliegenden Nationalstolz von Briten und Franzosen attraktiv machten. Sie stellten alle Gesetze der Wirtschaftlichkeit auf den Kopf. Der Absturz einer Concorde am 25. Juli 2000 bei Paris mit insgesamt 113 Toten, darunter 97 Deutschen, hatte zwar spektakulär den Beginn vom Ende der lautstarken „Donnervögel“ bedeutet. Doch bereits lange zuvor hatte es Debatten gegeben, ob die hohen Kosten der Concorde zu rechtfertigen seien.

Dem legendären Ruf der doppelschallschnellen Jets hat das kaum geschadet. Noch heute gibt es Enthusiasten wie die nach den Triebwerken des Donnervogels benannte französische Gruppe Olympus 593, die die Erinnerung an den prestigeträchtigen Jet aufrecht halten. Viele Fans träumen zudem davon, eines Tages mal wieder eins der Museumsmodelle flugfähig zu bekommen. Denn einen Nachfolger sehen selbst Optimisten angesichts der geschätzten Entwicklungskosten in zweistelliger Milliardenhöhe so bald nicht in der Luft.

Weltweites Aufsehen löste vor zwei Jahren eins der spektakulärsten Konzepte für einen Überschall-Jet aus, das EADS beim Aéro Salon in Le Bourget vorstellte. Nicht nur im Mekka der internationalen Luftfahrt bejubelte die Fachpresse das ZEHST-Projekt (Zero Emission Hyper Sonic Transportation - Deutsch: Null-Emissions-Hyperschall-Transport).

Der Flieger soll mit einem Biosprit-betriebenen Turbojet bis auf fünf Kilometer Höhe starten, wo dann Raketentriebwerke minutenlang fauchen. Danach sollen sogenannte Staustrahltriebwerke den Antrieb übernehmen. Die nutzen die Strömungsgeschwindigkeit der Luft und funktionieren nur bei hoher Geschwindigkeit. Auch die Amerikaner experimentieren damit. Zur Landung gleitet der Jet dann wie ein Segelflugzeug herab, bevor die Turbojets wieder zünden.

dpa

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