Gegen den Stammtisch: 3 deutschlandpolitische Irrtümer aufgelöst

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An deutschen Stammtischen weiß man in der Regel ganz genau, wo die „Feinde“ stehen, egal auf welcher Seite des politischen Spektrums man sich verortet.

Wenig überraschend, dass sich die Klischees seit Jahrhunderten kaum verändert haben. Doch enthalten sie das berühmte Fünkchen Wahrheit? Der folgende Artikel deckt es auf.

1. Deutschland, Israel und die U-Boote

Es ist ein sehr heißes Eisen, das in Deutschland von beiden Enden des politischen Spektrums massiv angefeindet wird. Die U-Boote, welche die israelische Marine in Dienst hat. Für Rüstungsgegner ist schon der Modus Operandi dieser Unterwassereinheiten ein Dorn im Auge – verschärft noch dadurch, dass die (gemutmaßte, aber offiziell unbestätigte) Atommacht Israel diese Schiffe, nachdem sie sie in Empfang genommen hat, durch umfangreiche Umbauten zu Trägern für atomwaffenbestückte Marschflugkörper bzw. ballistische Raketen (sogenannte SLBMs) gemacht hat. Und für all jene, die sich offen als Antizionisten geben (was häufig nur ein Deckmantel für althergebrachten Antisemitismus ist), ist es die Tatsache, dass Israel Vorzugsbehandlung bekam und nicht die volle Zeche für dieses unterseeische Menü bezahlen musste. 

Doch werfen wir einen Blick auf die Fakten:

  • Die israelische Marine hat derzeit fünf U-Boote in Dienst, ein sechstes ist in Arbeit, drei weitere bestellt. Diese gehören zur sogenannten Dolphin- bzw. Dolpin-II Klasse.
  • Die Klasse wurde in Deutschland entwickelt und gebaut, allerdings mit israelischen Eingaben. Ferner wurden alle Boote, nachdem sie Israel erreichten, mit indigener Elektronik und größeren Torpedorohren bestückt.
  • Von den letzten drei Booten bezuschusst die Bundesregierung den Bau mit 540 Millionen Euro, bei einem Gesamt-Auftragsvolumen von mehreren Milliarden Euro. Die ersten beiden Boote bekam Israel geschenkt, das dritte teilten sich Israel und Deutschland.

Zunächst sei erwähnt, dass die U-Boote nicht spezifisch für Israel entwickelt wurden. Die HDW Howaldtswerke konzipierten schon in den 1960ern die sogenannte Klasse 209 explizit für den Export – ein reißender Erfolg, denn es wurden über 60 Boote gebaut, die in 14 Nationen ihren Dienst tun. Israel, als 15. Betreiber, bekam lediglich Boote, die auf deren spezifische Bedürfnisse angepasst wurden. Von Neukonstruktionen extra für Israel kann jedoch keine Rede sein.

Bei der Finanzierung indes muss man etwas anderes bedenken: Militärische Schifffahrt ist eine große Industrie, die jedoch vielen Schwankungen unterliegt. Israel ist eine Demokratie, ein Verbündeter Deutschlands. Es gäbe also keinen Grund, der eigenen Schiffbauindustrie zu schaden und den Bau zu verwehren – zumal Bezuschussung durch Steuergelder in vielen Bereichen eine gängige Praxis ist (etwa in der Landwirtschaft).

Zudem hat der Holocaust mit den Zuschüssen nur am äußersten Rande zu tun; und auch nicht von israelischer Seite, sondern deutscher. 1991 hielt der Irak eines der weltgrößten Giftgas-Arsenale vor – erzeugt mit üppiger Hilfe deutscher Firmen während der 70er und 80er. Als die Iraker während des Golfkrieges Israel mit Scud-Raketen beschossen, um eine militärische Reaktion zu provozieren und so die Koalition (zu der viele israelfeindliche Staaten gehörten) zu sprengen, musste die Bundesregierung mit Schrecken erkennen, das einmal mehr deutsches Giftgas ausländisches Leben bedrohte (auch wenn der Irak die Scuds letztlich nicht mit Gas-Sprengköpfen bestückte). Nur das sorgte dafür, dass die Bundesregierung den bislang verwehrten Deal über die ersten drei „Delphine“ freigab.

Und was ist mit den beiden geschenkten Booten? Ganz einfach: 1991/92 war der kalte Krieg gerade beendet. Deutschlands Rüstungsindustrie stand vor dem Ruin. Durch die Auftragsvergabe gab Deutschland seinen Werften und Zulieferern eine dringend nötige „Herzmassage“ und erprobte nebenbei auch Bauteile, die in den heutigen 212-Booten der Bundesmarine verbaut wurden. Die einzige Alternative wären abertausende Arbeitslose gewesen. Was mit dem „Aufbau Ost“ vor Augen die ungleich teurere Alternative gewesen wäre.

2. Saudi-Arabien, die Großkonzerne und das Öl

Auch bei dem schwarzen Gold, das unsere Welt antreibt, sind sich die Stammtischler beider politischen Extreme ein weiteres Mal ziemlich eins – zwar ebenfalls aus unterschiedlichen Gründen, aber nichtsdestotrotz: Saudi-Arabien (oft stellvertretend für alle muslimisch-nahöstlichen Ölstaaten) ist derjenige, der am entscheidenden Anfang von Deutschlands Ölversorgung sitzt. Und als wäre das noch nicht schlimm genug, sitzen dazwischen die Öl-Multis. Die beuten die Golfstaaten aus, treiben den Ölpreis nach Belieben durchs Dach und schaden Umwelt sowie Verbrauchern.

Abermals soll auch hier zunächst ein Blick auf die Fakten geworfen werden:

  1. Private Öl-Multis haben, global gesehen, fast nur eine Flüsterstimme. Nicht weniger als 80 Prozent des gesamten Öls liegt in der Hand staatlicher Konzerne.
  2. Weder die Multis noch die Staatskonzerne spielen die wichtigste Rolle bei der Preisgestaltung. Das tun Börsianer, Banker, Versicherer, Spekulanten und in Deutschland noch der Staat, der auf Ölprodukte sehr üppige Steuern erhebt.
  3. Hätte Saudi-Arabien (oder irgendein arabisches Land) die Bedeutung für Deutschlands Ölversorgung, die ihnen der Stammtisch zuspricht, würden wohl viele Champagnerkorken dort unten knallen. Der absolut größte Teil von Deutschlands Öl kommt aus Russland (664.294 Barrel pro Tag). Gefolgt von Norwegen, Großbritannien, Nigeria, Kasachstan. Erst dann folgen mit Algerien, Ägypten und Libyen Staaten aus der arabischen Welt. Übrigens: Saudi-Arabien liegt mit gerade einmal 24.364 Barrel täglich auf Platz zehn – knapp vor Dänemark, welches der elftwichtigste Ölversorger Deutschlands ist.

Tatsächlich ist Deutschland in Sachen Öl also ziemlich unabhängig von dem, was in Saudi-Arabien passiert. Und es sind auch nicht die bösen großen, privaten Öl-Multis, welches für alles Übel, das damit zusammenhängt, verantwortlich sind. In den meisten Fällen sind es die Staaten selbst, die Öl besitzen, es durch Staatskonzerne fördern und vertreiben und damit erkleckliche Summen einstreichen – also der Staat als Ölkonzern, nicht die freie Wirtschaft.

3. Deutschland, die Autoindustrie und der Mobilitätswandel

Es ist ein Vorwurf, der so wortwörtlich oder sinngemäß in jüngster Zeit in vielen Medien und an noch mehr Stammtischen getätigt wurde: „Deutschlands Autoindustrie hat die Elektromobilität verschlafen“. Als vermeintlicher Beweis wird immer wieder Tesla angeführt. Dazu auch gerne Toyota. Der Grundtenor ist immer, dass die „ach-so führende deutsche Autoindustrie mit ihrem Klüngel eigentlich total rückständig ist“. 

Werfen wir einen Blick auf die Fakten:

  • Die deutsche Automobilindustrie mit Zulieferern ist hierzulande für 1,8 Millionen Arbeitsplätze verantwortlich. Klingt imposant – allerdings gibt es alleine 1,9 Millionen Beamte sowie noch hunderttausende weitere, nicht verbeamtete Staatsbedienstete.
  • Zur deutschen Automobilindustrie gehören viele Marken, die global eine große Rolle spielen. Volkswagen, Daimler, BMW sind Global Player. Nur Japan und China haben mehr.
  • Der Wandel hin zur E-Mobilität ist ein fundamentaler. D.h. er erfordert Flexibilität und Risikobereitschaft. Etwas, das global operierende Großkonzerne per se just aufgrund ihrer Größe nicht haben.
  • Tesla ist als Gegenbeispiel schon deshalb kaum geeignet, weil es ein brandneuer Konzern ist, der von Grund auf als Elektrofahrzeugkonzern aufgestellt wurde und keine „Verbrennungsmotor-Altlasten“ besitzt.

Zudem vergessen viele einen fundamental wichtigen Punkt: Seit den späten 1980ern wurde den deutschen Autokonzernen (und Verbrauchern) von sämtlichen Bundesregierungen immer wieder eines vorgebetet: „Die Zukunft gehört dem Diesel. Deutschland unterstützt den Diesel. Entwickelt in Richtung Diesel“. In keinem anderen Land war der Staat auch nur annähernd so an der industriellen Richtungsbestimmung beteiligt. Diese staatliche Marschrichtung gab der Industrie natürlich die gerngesehene Sicherheit. Wodurch man es, ungeachtet des Dieselskandals, auch schaffte, diesen Motor auf einer ingenieurstechnischen Basis sehr weit auszureizen, weiter als bei vielen Konkurrenten.

Plötzlich dann der radikale Bruch. Nun soll auch in Deutschland die Elektromobilität die Zukunft sein. Wer es hier der Autoindustrie zum Vorwurf macht, dass sie auf diesen Spontan-Wandel ähnlich zum Atomausstieg nach Fukushima nicht mit fertigen E-Auto-Entwürfen und einer Komplettumstellung der Modellpaletten reagieren konnte, macht den Bock zum Gärtner, wirft dem Überfallopfer vor, dass es in einer sicheren Gegend Geld dabeihatte.

Mal ganz abgesehen: Trotz allem sind die deutschen Hersteller heute führend bei der E-Auto-Entwicklung. Tatsächlich sieht es so aus, dass jedes dritte Patent für Elektro- und Hybridantriebe ein Deutsches ist. Wer hier tatsächlich geschlafen hat, sind nur sämtliche Bundesregierungen seit einschließlich Helmut Kohl.

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